คน / ถนน / เครื่องยนต์ / จักรยาน

คน / ถนน / เครื่องยนต์ / จักรยาน

IMG_649811

เรื่องและภาพ: สิริกัญญา ชุ่มเย็น

เป็นระยะเวลาเกือบ 3 เดือน ที่อัตราการออกไปปั่นจักรยานเพื่อเรียกเหงื่อตอนเช้าบนถนนย่านที่พักแถวพระราม 3 ลดลงอย่างมีนัย-สำคัญ อาจเป็นเพราะสถานการณ์สุ่มเสี่ยงที่ประสบกับตัวเองอยู่หลายครั้ง แต่สิ่งที่กระทบต่อจิตใจอย่างไม่อาจปฏิเสธได้คือ ข่าวอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นรายวันกับจักรยานบนท้องถนน ทั้งในกรุงเทพฯ และต่างจังหวัด ทั้งกับนักปั่นคนไทยและชาวต่างชาติที่ผ่านแดดผ่านฝนบนถนนมาแล้วทั่วโลก ทั้งบาดเจ็บเล็กน้อย สาหัส กระทั่งเสียชีวิต

วันที่กำลังตั้งต้นเขียนงานชิ้นนี้ ตัวหนังสือบนโลกออนไลน์ก็ยังรายงานกับฉันว่า เด็กนักเรียนอายุ 17 ปี ขับรถเก๋งไปโรงเรียนแล้วชนคนปั่นจักรยานออกกำลังกายวัย 73 ขาหัก ศีรษะแตก ที่เชียงใหม่ รวมไปถึงรถกระบะชนจักรยานเป็นเหตุให้เด็กอายุ 6 และ 7 ขวบ เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บสาหัส 1 ราย ที่นครราชสีมา

หลายคนแสดงทัศนะด่วนได้ เป็นเพราะถนนเมืองไทยไม่เหมาะกับการปั่นจักรยาน อีกหลายเสียงพูด เพราะเราขาดจิตสำนึกในการใช้ถนน และอีกหลายต่อหลายเหตุผล ทั้งในมุมมองของผู้ใช้ยวดยาน และมุมคิดของคนเดินถนนที่ไม่มีพาหนะส่วนตัว ชั่วๆ ดีๆ สำหรับฉัน นั่นนับเป็นหมุดหมายที่น่าสนใจสำหรับสังคมประชาธิปไตย (ในยุคสมัยที่บ้านเมืองเป็นประชาธิปไตยหรือเปล่า อันนี้ไม่แน่ใจ) ที่เปิดโอกาสให้คนร่วมแสดงความเห็น หากเราจะไม่ปล่อยให้เหลือเพียงแค่กลิ่นฟางไหม้ๆ ที่จะค่อยๆ จางหายไปตามเวลา

สำหรับตัวเอง ด้วยไม่อาจแบกน้ำหนักความสงสัยต่อเรื่องข้างต้นได้นาน จึงขอนัดหมายนักปั่นจักรยานอย่าง ฉัตรศิริ ธรรมารมณ์ฉันทฤทธิ์ วิโรจน์ศิริ,  สองสถาปนิกอาวุโส และธนกฤต มีสมจิตร  อาจารย์ประจำคณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยราชภัฏพระนคร (เรียงจากซ้ายไปขวา) คณะทำงานกลุ่มเมืองเก่า ในโครงการศึกษาระบบการสัญจรในบริเวณเกาะรัตนโกสินทร์  เพื่อพูดคุยให้หายค้างคาใจ

1.เธอเขาเราฉัน

มหาวิทยาลัยศิลปากร วังท่าพระ เช้าวันอาทิตย์ร้อนอบอ้าว แต่ก็สงบเงียบ ทุกคนเดินทางมายังที่หมายด้วยขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์และเรือด่วน หาได้มีใครสวมใส่เครื่องแต่งกายเต็มยศแบบนักปั่นจักรยานมืออาชีพ การสนทนาเริ่มขึ้นอย่างน่าสนใจด้วยน้ำเสียงและท่าทางใจดีของฉัตรศิริ

“ในทัศนะผม โดยทั่วไป ผู้ใช้จักรยานมี 3 กลุ่ม กลุ่มแรกคือนักแข่งมีอยู่ราวพันคน เวลาปั่นบนถนนมีรถนำขบวนดูแลความปลอดภัยอย่างดี ไม่มีอะไรต้องเป็นห่วง กลุ่มที่ 2 คือปั่นออกกำลังกายและท่องเที่ยว มีประมาณหมื่นคน ในกรุงเทพฯ อาจเยอะหน่อย ส่วนกลุ่มสุดท้ายคือจักรยานตัวจริง เรียกได้ว่าเป็นกลุ่มที่ใช้จักรยานเพื่อสัญจร ลุงขี่ไปตลาด หรือจักรยานที่มีลูกซ้อน เป็นจักรยานแม่บ้านราคาพันกว่าบาท เขาประเมินว่าในบ้านเราน่าจะมีถึง 50 ล้านคัน

“เมื่อก่อนผมก็เป็นกลุ่มท่องเที่ยว แต่ตอนหลังมาขี่ประจำไปทำงาน สิ่งสำคัญคือ ต้องค้นหาทางลัดหรือโครงข่ายโยงใยของการเดินทางให้เจอ เข้าซอยนั้น ออกซอยนี้ แล้วจะไปทะลุตรงไหนได้บ้าง เพราะเราต้องยอมรับว่า ในเมืองไทยการอยู่บนถนนใหญ่ไม่ใช่เรื่องปลอดภัย ส่วนถ้าเราจะขี่ออกกำลังกาย ก็ต้องไปขี่ในที่ที่มันปลอดภัยจริงๆ วิ่งเข้าสวนรถไฟ ปั่นกัน 5 – 6 รอบ เอาให้หมดแรงกันไปเลย หรือถ้าคุณอยากจะไปสุวรรณภูมิ (สนามปิด) ก็ไป”

สำหรับกระแสความเห็นบนโลกออนไลน์ที่บอกว่า ถนนทำมาเพื่อรับใช้รถยนต์ สถาปนิกอาวุโสอย่างฉัตรศิริจึงขอย้อนเล่าประสบการณ์ในวัยเยาว์ให้ฟัง

“ตอนเด็กๆ ราวประถม 4 ผมขี่จักรยานไปโรงเรียน เรื่องที่จำได้แม่นคือช่วงปิดเทอม ผมกับเพื่อน 4 – 5 คน ขี่จากอยุธยามาวังน้อย 21 กิโลฯ ในกระเป๋ามีอุปกรณ์ปฐมพยาบาลเตรียมไว้พร้อม ผมมีความสุขมาก เพราะว่าไปได้ไกลขึ้นจากแค่ขี่ไปกลับโรงเรียน กลับมาโดนตีก็อีกเรื่องหนึ่ง คนที่ถูกหล่อหลอมโดยการขับรถยนต์มาตั้งแต่เล็กๆ จะไม่เข้าใจคนเดินถนน คนขี่จักรยาน ส่วนผมขี่มาตั้งแต่เด็ก จนกระทั่งมาขับรถ พอประเมินได้ว่าจักรยานจะแวบมายังไง ก็ระวังได้มาก คือการให้เด็กเล่นจักรยานตั้งแต่เด็ก สนับสนุนให้เขาขี่ เป็นการช่วยสอนเรื่องจิตสำนึกที่เขาต้องมีต่อเพื่อนร่วมถนนในยามที่โตขึ้น”

เขายกตัวอย่างวัฒนธรรมบนถนนเมืองไทยที่เป็นปัญหาชัดเจนคือ วัฒนธรรมสะพานลอย

“นี่คือการส่งเสริมให้เกิดวัฒนธรรมการใช้รถแบบไม่บันยะบันยัง เพราะไม่ว่าจะเป็นคนท้อง คนมีสัมภาระเยอะ คนพิการ คนแก่ เด็กเล็ก ก็ต้องข้ามสะพานลอยสูง 6 เมตร ไม่มีข้อยกเว้น แต่ถ้าคุณทำทางม้าลาย มีไฟให้กด รถยนต์ต้องหยุด 2 – 3 นาทีให้คนเดินข้าม อย่างนี้คนใช้ถนนก็ต้องฝึกตัวเองตลอด”

ฉันสงสัยแทนคนที่น่าจะสงสัย “นี่เมืองไทย จะทำให้เป็นเมืองจักรยานเหมือนประเทศอื่นได้เหรอคะ”

“เวลายกตัวอย่างประเทศเนเธอร์แลนด์เรื่องการเป็นเมืองจักรยานแล้วมีคนบอกว่าทำอย่างเขาไม่ได้ เพราะเราคนไทย ประเทศไทย ไม่ใช่เนเธอร์แลนด์ ผมรู้สึกว่าจริงๆ คนไทยเริ่มหันมาใช้จักรยานกันเยอะขึ้น มันต้องทำให้ได้ การรณรงค์ประเภทหยุดฆ่านักปั่น ผมว่าเลิกเถอะ เพราะไม่มีใครอยากฆ่าใครหรอก แต่อยากให้เกิดการอยู่ร่วมกัน ถนนส่วนไหนทำได้ก็แชร์เลน ส่วนไหนจัดเลนได้ก็จัดเลนให้เขาไป ทำให้มันต่อเนื่อง ทำโมเดลให้ดูเป็นตัวอย่าง ไม่ต้องไปเปรียบว่าเขาฝรั่ง เราไทย เพราะมันก็มีหลายอย่างที่เขาทำไม่ได้เหมือนกัน”

2.คนไม่เท่ากัน

ธนกฤต-อาจารย์จากมหาวิทยาลัยราชภัฏพระนคร เล่าย้อนกลับไป 200 ปีก่อนว่า ตั้งแต่มีการสัญจรด้วยเครื่องยนต์สันดาป ทำให้เกิดสภาวะรถยนต์ครองเมือง หรือที่เรียกว่าเมืองแห่งรถยนต์เป็นเอก จึงเกิดมิติของคนจนคนรวยซึ่งเป็นชนชั้นทางสังคมขึ้น ช่วงระยะเวลาดังกล่าวส่งผลให้เกิดความรู้สึกเคยชินว่าสิทธิของรถยนต์ต้องมาก่อน

“ความคิดแบบนี้มันถูกฝังอยู่ในหัวคน” อาจารย์หนุ่มว่า

 ข้อมูลข้างต้นสามารถนำมาเชื่อมโยงกับเหตุการณ์นักปั่นรอบโลกที่มีประสบการณ์สูง แต่ต้องมาประสบอุบัติเหตุและตายบนถนนเมืองไทยได้อย่างน่าคิด

“ประการแรก เป็นเพราะบ้านเราไม่มีวัฒนธรรมจักรยานเกิดขึ้นรองรับ ต่างจากถนนหนทางหลายๆ ประเทศที่เขาปั่น จนกระทั่งจิตสำนึกของผู้ใช้ถนนร่วมกันทุกฝ่ายกลายเป็นวัฒนธรรม รถยนต์ต้องคอยระวังว่าจะมีจักรยานอยู่ข้างหน้า ไม่เพียงแค่จักรยานเท่านั้น ยังมีเด็ก มีคนท้องเดินอยู่ แต่เมื่อไม่มีวัฒนธรรมอย่างที่ว่า ผู้คนจึงขับขี่กันด้วยความเร็วเต็มที่ ไม่มีป้ายเตือนล่วงหน้าว่ามีจักรยาน การขีดสี ตีเส้นต่างๆ ก็ไม่มีเช่นกัน เมื่อขับมาอย่างเร็ว ก็ไม่สามารถหยุดรถได้ทัน แม้รถยนต์อาจขับอยู่ในระดับ 60 – 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่เกินที่กฎหมายกำหนด วิ่งมาบนถนนโล่งๆ ด้วยความคุ้นเคยตลอดชีวิตเพราะเป็นถนนแถวบ้าน แต่ด้วยความเร็วระดับนี้ ถ้าไม่ระวัง เวลาชนทีก็เกิดความเสียหายได้”

 ประการต่อมาธนกฤตบอกว่า ถนนเมืองไทยมีปัญหาเรื่องหลักวิศวกรรมทางจราจร เขายกตัวอย่างเนินที่ขึ้นแล้วมองไม่เห็นว่ามีรถข้างหน้าในระยะกระชั้น หรือโค้งอับสายตา

“สุดท้ายเป็นเรื่องการปฏิบัติตัวของทั้ง 2 ฝ่าย เช่น จักรยานอาจเป็นฝ่ายสะเพร่า คุณไม่ติดไฟเตือนท้ายรถหรือเปล่า กฎหมายให้ขี่จักรยานซ้อนกันได้ไม่เกิน 2 คัน แต่กรณีที่ตายเป็นหมู่ คุณขี่เรียงมาเยอะไปหรือเปล่า ส่วนคนขับรถยนต์ คุณพักผ่อนไม่พอไหม คุณหลับในไหม คุณกินเหล้าเมามา หรือขับเร็วเกิน 80 หรือเปล่า เราไม่รู้ว่าสาเหตุที่แท้จริง ณ วินาทีนั้นคืออะไร”

IMG_6507

3.ทั้งชีวิตเราดูแล (หรา)

สถาปนิกอาวุโสอย่างฉันทฤทธิ์ ร่วมแสดงความเห็นว่า ระบบขนส่งมวลชนที่ตอบสนองความต้องการได้ไม่ดีเท่าที่ควร เป็นหนึ่งสาเหตุที่กระตุ้นให้ผู้คนตัดสินใจใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นจำนวนมาก และนั่นเป็นการจุดชนวนปัญหาอื่นๆ ให้ตามมา

“การจัดระบบการเดินรถบ้านเราค่อนข้างลักลั่น มี ขสมก. แล้ว ก็ยังปล่อยให้มีรถร่วมเข้ามาวิ่งทับเส้นทางกัน ตรงจตุจักร รถเมล์ผ่านเกือบ 80 สาย โห… แล้วนี่ผมจะขึ้นสายไหนดี แล้วคันไหนจะไปไหน คือต้องใช้ความสามารถพิเศษมากที่จะเป็นคนไทย ต้องมีความจำมหาศาลถึงรู้ว่าควรเดินทางยังไง และพอใช้รถส่วนตัวกันมากเข้า วัฒนธรรมการเดินก็หายไป เราเดินแทบไม่ได้ รู้สึกไม่สะดวก บวกกับผิวจราจรไม่ดี ทางเท้าลุ่มๆ ดอนๆ ขรุขระ บางทีไปใกล้ๆ แค่ 200 เมตร ก็ขึ้นมอเตอร์ไซค์แล้ว”

ฉันทฤทธิ์ตั้งข้อสังเกตส่วนตัวว่า คนเสียชีวิตจำนวนมากน่าจะเป็นคนขี่มอเตอร์ไซค์ เพียงแค่ไม่ค่อยเป็นข่าวรายวันเหมือนจักรยาน อาจด้วยความชินชา

ได้ฟังแล้วก็อึ้ง นี่เราถูกบังคับให้ชินชากับความตายเสียแล้วหรือ

“ผมมองว่าปัญหาอยู่ที่การจำกัดความเร็วของรถยนต์ในเมือง คุณควรมีกฎเกณฑ์บ้างไหม ตอนนี้จำกัดที่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งความจริงถนนในกรุงเทพฯ มันวิ่งได้แค่เฉลี่ย 10 – 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น แต่พอพลาด มอเตอร์ไซค์ก็กลายเป็นเหยื่อ ถ้าเราดูในกรณีของเนเธอร์แลนด์ เมื่อก่อนเขามีจักรยานเยอะ พอรถยนต์เข้ามาแทนก็ตายเยอะเหมือนกัน เพราะแน่นอนว่าถ้าคุณเอารถช้าไปบวกรถเร็ว โอกาสเสี่ยงมันมากขึ้น เพราะรถเป็นเครื่องมือที่ใช้เดินทางสำหรับระยะทางไกล ถ้าคุณต้องการใช้รถในเมืองคุณก็ต้องปฏิบัติตามกฎของรถช้าในเมือง”

ไม่ได้หมายความว่าต้องให้คลานกันเป็นเต่า ฉันทฤทธิ์ว่าของแบบนี้มันยืดหยุ่นกันได้ แค่ต้องมีกติกา

“คือบางจุดคุณจะวิ่งเร็วก็วิ่งไป อาจจะวิ่ง 80 – 100 ก็ได้ แต่ถ้าสมมติมีทางแยก คุณต้องมีทางแยกจักรยานเด็ดขาดจากรถยนต์ ไม่ให้มีโอกาสเข้ามาประสานงากัน จุดตัดต้องมี ของเนเธอร์แลนด์เขาก็ทำเป็นวงกลมรอบไฮเวย์ต่างๆ ผมว่าต้องมีการให้ความรู้กับคนขับรถ มีบางคนเสนอว่า ก่อนที่คุณจะได้ใบขับขี่รถยนต์ คุณต้องขี่จักรยานก่อน อย่างน้อย 6 – 12 เดือน เพื่อจะได้รู้ว่าจักรยานเขาขี่ยังไง รถยนต์ต้องระวังยังไงบ้าง อันนี้ผมเห็นด้วย”

 “ทำไมค่านิยมของรัฐและสังคมจึงคิดว่าต้องทำอะไรเพื่อคนใช้รถยนต์ ซึ่งเป็นกลุ่มคนบนยอดพีระมิด ทั้งที่คนกลุ่มนี้เองก็ต้องออกจากกล่องเหล็กมาเดินเท้า สัญจรระยะใกล้อยู่ในชีวิตประจำวันเหมือนกัน

 4. On my way

ก่อนหน้าไม่กี่วัน ฉันได้พูดคุยกับ พงศ์พันธ์ บัวเพ็ชร พนักงานบริษัทเอกชน ผู้ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน เขาบอกว่า เคยขี่ตั้งแต่ยังเด็กแล้วหยุดไป กลับมาใช้มันอีกครั้งในปี 2555 ด้วยการปั่นออกกำลังกายใกล้บ้าน แต่เมื่อพาสองล้อออกถนนแล้วพบว่าสามารถใช้สัญจรได้ จักรยานจึงกลายเป็นพาหนะในการเดินทางไปทำงาน รวมระยะทางไป – กลับ วันละ 52 กิโลเมตร ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

พงศ์พันธ์มองว่า การบังคับใช้กฎหมายที่ยังมีความบกพร่อง ไม่เคร่งครัดต่างหาก คือสิ่งที่ต้องไปแก้ไขเป็นอันดับต้นๆ

“ผมพบว่ามีคนจำนวนมาก เมื่อรู้ว่าทำผิดแล้วมีผล ก็จะลดละเลิกทำผิด ในทางกลับกัน ถ้าทำผิดแล้ว ไม่มีผลอะไร ก็ยิ่งทำผิดมากขึ้น”

อันดับถัดมาคือต้องเร่งทำโครงสร้างการจราจรให้มีความปลอดภัยมากขึ้น ศึกษาถนนแต่ละสายโดยละเอียด แล้วนำมาวางแผนกันในภาพใหญ่ ว่าควรเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานให้ปลอดภัยได้อย่างไร

“ทุกวันนี้ข้อมูลจากสำนักจราจร กทม.พบว่า ในช่วงเช้าและเย็น รถยนต์เดินทางกันด้วยความเร็วเฉลี่ยตลอดสายเพียงแค่ 20-25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หลายสายต่ำกว่า 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่ใช่แค่ช้ากว่าชายวัยกลางคนขี่จักรยานธรรมดานะครับ แต่ยังช้ากว่าความเร็วของนักวิ่งมือสมัครเล่น ถนนบางสายรถเคลื่อนตัวได้ช้ากว่าคนเดินที่ความเร็ว 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมงด้วยซ้ำไป แต่เรายังคิดแก้ปัญหาโดยการตั้งโจทย์ว่าทำอย่างไรให้รถวิ่งได้เร็วขึ้นกันอยู่ แทนที่จะคิดว่าทำอย่างไรให้คนมีทางเลือก ทำอย่างไรให้คนเดินทางได้เร็วขึ้น ไม่ใช่ทำอย่างไรให้รถยนต์วิ่งได้เร็วขึ้น”

สุดท้ายเขาอยากสื่อถึงภาครัฐว่า ควรวางนโยบายการทำทางจักรยานต่างๆ เสียใหม่ เนื่องจากทุกวันนี้ รัฐมองการขี่จักรยานเป็นแค่การออกกำลังกาย หรือเป็นส่วนหนึ่งของการเที่ยวชมสถานที่ท่องเที่ยว

“การมีทางจักรยานอยู่ในเส้นทางที่ประชาชนไม่ได้ใช้กันเป็นประจำ สุดท้ายแล้วก็เกิดเป็นเส้นทางจักรยานร้าง มองโจทย์ให้ดีครับ ว่าตรงไหนที่มีความต้องการ และมีความจำเป็นเป็นเรื่องเร่งด่วนมากกว่ากัน ตั้งหลักใหม่ ก่อนจะเดินผิดทางต่อไปเรื่อยๆ”

5. คน / ถนน / เครื่องยนต์ / จักรยาน

“แม้กลุ่มเราชื่อ ‘เมืองจักรยาน’ ใช้คำว่า ‘การส่งเสริมเมืองแห่งการเดินและปั่น’ แต่ไม่ได้หมายความว่าเราจะเป็นขบวนการเคลื่อนไหว ต่อสู้ เพื่อคนปั่นจักรยานเท่านั้น” เป็นประโยคที่ ฉันทฤทธิ์, ฉัตรศิริ และธนกฤต ต้องการสื่อให้สังคมเข้าใจตรงกัน

จักรยาน เดิน ปั่น สามคำสำคัญนี้ เป็นคำในเชิงสัญลักษณ์ที่ออกมาเคลื่อนไหวเพื่อสร้างความเท่าเทียม ความเสมอภาคของผู้ใช้ถนนร่วมกันในโหมดต่างๆ ทั้งเคลื่อนที่เร็วและช้า โหมดขนส่งมวลชนรวม ขนส่งด้วยพาหนะส่วนบุคคล ทั้งเครื่องยนต์และไม่ใช่เครื่องยนต์ ซึ่งอย่างหลังสุดคือการเดิน การปั่น เป็นการสัญจรสีเขียว ครอบคลุมถึง Universal Design เพื่อคนพิการ เอื้อกับคนตาบอด วีลแชร์ คนแก่ เด็ก คนท้อง หรือแม้แต่พระสงฆ์ที่ต้องเดินบนทางเท้า

“2 – 3 ปีหลัง มันเริ่มขยับมาเป็นคำว่า Pedestrianism ศาสตราจารย์พิชาญ เดชา บุญค้ำ (ศิลปินแห่งชาติ สาขาทัศนศิลป์ ปี 2549, ภูมิสถาปนิกคนสำคัญของไทย) ท่านบัญญัติไว้ว่าเป็น บาทานิยม คือยุคแห่งการเดินการปั่น เป็นการสัญจรสีเขียว Green mobility ซึ่งนานาประเทศเขาทำกันมาสิบกว่าปีแล้ว ส่วนเรามาจริงจังประมาณ 4 – 5 ปี ยุคบาทานิยม คือยุคที่ผู้มีความเร็วต่ำกว่ารถยนต์หรือผู้เดินถนนต้องเป็นเอก รถต้องหยุดให้คนเดินเท้า มอเตอร์ไซค์ต้องหยุดให้จักรยาน รถยนต์ต้องหยุดให้มอเตอร์ไซค์ เป็นระดับชั้น” ธนกฤตกล่าว

“ทำไมค่านิยมของรัฐและสังคมจึงคิดว่าต้องทำอะไรเพื่อคนใช้รถยนต์ ซึ่งเป็นกลุ่มคนบนยอดพีระมิด ทั้งที่คนกลุ่มนี้เองก็ต้องออกจากกล่องเหล็กมาเดินเท้า สัญจรระยะใกล้อยู่ในชีวิตประจำวันเหมือนกัน ฉะนั้น การเคลื่อนไหวเรื่องบาทานิยมในทุกวันนี้มันแรงขึ้นเรื่อยๆ และวิธีคิดแก้ไขปัญหาต่างๆ มันต้องคิดแบบ Pedestrianism ไม่ใช่คิดแบบ Automobile city แล้ว”

ดังนั้น ธนกฤตมองว่า การทำถนนให้พร้อมสำหรับผู้ใช้ทุกรูปแบบ ย่อมมีความเป็นไปได้

“เราสามคนเป็นนักผังเมือง เป็นสถาปนิกอาวุโสด้วย ด้วยหลักผังเมืองก็จะไปตอบโจทย์วิศวกรรมจราจร วิศวกรรมจราจรก็จะโยงมาหาการออกแบบของสถาปนิก นักผังเมืองมองว่า สังคมที่มารวมกันอยู่ในเมือง ต้องใช้เครื่องมือ กลไก มาตรการ หนักไปทางกายภาพ เพื่อให้คนที่มาจากร้อยพ่อพันแม่ หลากสาขาอาชีพ หลากพฤติกรรม หลากความคิด การศึกษา ภูมิหลัง ซึ่งมีความรู้ความเข้าใจต่อเรื่องต่างๆ ไม่เหมือนกัน ให้อยู่ร่วมกันได้ ฉะนั้น การดีไซน์ทางวิศวกรรมจราจรและสถาปนิก จะมาลงตัวกันอยู่บนถนน ซึ่งเป็นพื้นที่สาธารณะ ในการเชื่อมโยงโครงข่ายพลเมืองเข้าหากัน”

นักผังเมืองมองว่า สังคมที่มารวมกันอยู่ในเมือง ต้องใช้เครื่องมือ กลไก มาตรการ หนักไปทางกายภาพ เพื่อให้คนที่มาจากร้อยพ่อพันแม่ หลากสาขาอาชีพ หลากพฤติกรรม หลากความคิด การศึกษา ภูมิหลัง ซึ่งมีความรู้ความเข้าใจต่อเรื่องต่างๆ ไม่เหมือนกันให้อยู่ร่วมกันได้ ฉะนั้น การดีไซน์ทางวิศวกรรมจราจรและสถาปนิก จะมาลงตัวกันอยู่บนถนน ซึ่งเป็นพื้นที่สาธารณะ ในการเชื่อมโยงโครงข่ายพลเมืองเข้าหากัน

IMG_6485

6.เมืองบรรลุนิติภาวะ

ถามถึงโมเดลในต่างประเทศที่คิดว่าบ้านเราสามารถหยิบจับมาเรียนรู้ ธนกฤตพูดไว้น่าฟังว่า เนเธอร์แลนด์ที่ได้ชื่อว่าเป็นดินแดนแห่งจักรยานใช้เวลาพัฒนาเรื่องนี้อยู่ 100 กว่าปี มหานครลอนดอนกว่าจะเปลี่ยนเป็นเมืองแห่งคนเดินได้ต้องผ่านเวลาราว 40 ปี

“เมื่อรู้อย่างนั้น เราน่าจะย่นย่อเวลาในการพัฒนาระบบคิดได้ ไม่ต้องยาวนานเป็นร้อยปี เราเรียนรู้จากประสบการณ์ของประเทศอื่น เรียนรู้ ตระหนักรู้ แล้วมาช่วยกัน ต้องประกอบสร้างด้วยมาตรการทางกฎหมาย การรณรงค์สร้างจิตสำนึก การให้ความรู้ คำว่าถนนแบบสมบูรณ์มีหลายช่องทาง อาจเป็นรถไฟฟ้า รถยนต์ส่วนบุคคล รถเมล์ การปั่น การเดิน และถูกแทรกแซมด้วยสิ่งประดับถนนต่างๆ ที่ไม่ใช่เพื่อความสวยงามอย่างเดียว แต่เอื้อต่อการเกิดประโยชน์ ความปลอดภัย ความน่าสัญจร แล้วก็ประหยัดงบประมาณ อย่างเช่น Green Corridor หรือ แนวร่มไม้ใหญ่”

ฉัตรศิริเสริมขึ้นว่า ถ้าทุกหน่วยงานคิดและทำ Green Corridor พร้อมๆ กันจะเป็นอย่างไร ฉันว่าของแบบนี้ต้องให้ลองหลับตานึกภาพกันเอาเอง

ส่วนฉันทฤทธิ์ ย้ำอย่างหนักแน่นว่า การรณรงค์เพื่อสร้างวัฒนธรรมใหม่เป็นสิ่งที่ต้องทำ เพราะทุกคนมีสิทธิ์ใช้ถนนร่วมกัน สังคมกำลังมุ่งหน้าไปสู่ทิศทางเช่นนี้ กระบวนทัศน์ของผู้คนจึงต้องเกิดการเปลี่ยนแปลง

“ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทยให้โอกาสพวกเราเข้ามาศึกษาพื้นที่ตรงนี้ สืบเนื่องมาจากที่ท่านนายกฯ มาพูดถึงเรื่องทางจักรยาน 8 กิโลเมตร รอบเกาะรัตนโกสินทร์ เราดีใจที่ภาครัฐตื่นตัว เราจึงเสนอตัวเข้ามาศึกษา เพื่อพยายามจะขับเคลื่อนไปหาการทดลอง เพราะคิดว่ามันน่าจะเกิดประโยชน์ในอนาคต

“ยกตัวอย่าง เส้นทางหนึ่งที่เราพบคือ บริเวณถนนหน้าพระธาตุขี่จักรยานไม่ได้เวลามีรถนักท่องเที่ยวมาจอด ผมคิดว่ามันมีเส้นด้านหลังเป็นถนนมหาราชไปถนนพระจันทร์ ซึ่งตรงนี้ต้องคำนึงถึงรถยนต์ด้วย เพราะถนนเส้นเล็ก เราก็คิดว่าถ้าทำให้รถวิ่งเลนเดียวจะสะดวกกว่า ซึ่งก็ต้องอาศัยคนใช้ถนนทุกคนมาช่วยกันคิด ทดลองทำสักช่วงหนึ่งว่าแบบนี้ใช้ได้ไหม รถเมล์ ร้านค้า จักรยาน คนเดิน แต่ละฝ่ายได้รับผลยังไง ทุกคนพอใจไหม ถ้ายังไม่พอใจก็ต้องหาวิธีกันต่อ”

ช่วงสายวันนั้น เราออกเดินเท้าสำรวจเส้นทางสัญจรโดยรอบอีกเล็กน้อย รับฟังการอธิบายถึงแผนการนำร่องที่เตรียมลงมือทำบริเวณรอบเกาะรัตนโกสินทร์ ระหว่างนั้น ภาพเมืองแห่งการเดินการปั่นเริ่มปรากฏขึ้นในหัว รถยนต์จะขับกันด้วยความเร็วที่ลดลง พวกเขาไม่รีรอในการหยุดให้คนเดินถนนข้ามทางม้าลาย มีถนนให้ผู้คนและพาหนะทุกชนิดได้ใช้ร่วมกันอย่างปลอดภัย

ส่วนตัวฉันหวังเพียงว่าคงจะเลิกวิตกจริต และกลับไปปั่นจักรยานบนถนนได้อย่างสบายใจอีกครั้ง

เท่านั้นจริงๆ

 ABOUT THE AUTHOR

กองบรรณาธิการเว็บไซต์ aftershake.net เว็บที่มีเนื้อหาว่าด้วยการปฏิรูปที่พยายามย่อยเรื่องยากให้เข้าใจง่ายแบบคนธรรมดาสามัญ