2032 รางเปลี่ยนโลก ตอนที่ 1: เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง จุดเริ่มเปลี่ยนโลก

2032 รางเปลี่ยนโลก ตอนที่ 1: เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง จุดเริ่มเปลี่ยนโลก

รุ่งโรจน์ เปรมจิราพงศ์ / สหพันธ์พัฒนาองค์กรชุมชนคนจนเมืองแห่งชาติ

2032 รางเปลี่ยนโลก จะเป็นบันทีกที่เขียนขึ้นจากประสบการณ์ที่เห็นพลวัตการเปลี่ยนแปลงในการพัฒนาระบบราง ซึ่งหลายๆคนยังหนีไม่พ้นจากเรื่องใกล้ตัว การพัฒนาระบบรางในปัจจุบันไม่ไ้ด้มีผลแค่ให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในประเทศไทย แต่มีผลถึงการเปลี่ยนแปลงขั้วอำนาจของโลกที่กำลังถ่ายโอนขั้วจากฝั่งตะวันตกซึ่งมีสาเหตุมาจากวิกฤติเศรษฐกิจทั้งในยุโรปและอเมริกา มาเป็นขั้วฝั่งตะวันออก โดยมีจีน อินเดีย เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และกลุ่มประเทศอาเซียนที่จะรวมกลุ่มกันเพื่อยกระดับเป็นขั้วอำนาจของโลกใหม่ ซึ่งพลเมืองของประเทศไทยควรจะรับรู้เพื่อปรับตัวและรับมือต่อการเปลี่ยนแปลง

ปฐมบทอาเซียน : เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์ – คุนหมิง จุดเริ่มเปลี่ยนโลก

หลายๆคนคงจะสงสัยว่าอยู่ดีๆไปยกเรื่องการพัฒนาเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์ – คุนหมิง รวมไปถึงการก้าวเข้าสู่อาเซียนของประเทศไทยว่าเกี่ยวข้องอะไรกับชุมชนริมทางรถไฟและการเปลี่ยนแปลงของโลก ? แต่…เรื่องนี้เป็นจุดเริ่มแห่งการเปลี่ยนแปลงต่อการเปลี่ยนขั้วอำนาจของโลก รวมไปถึงหายนะที่กำลังจะเกิดกับชาวชุมชนที่อยู่ริมทางรถไฟหากก้าวไม่ทันกระแสภิวัฒน์ของโลกในวันนี้เลยก็ว่าได้
 
กลุ่มประเทศอาเซียนเป็นต้นคิดริเริ่มโครงการ เชื่อมโยงการคมนาคมระบบราง สิงคโปร์-คุนหมิง (Singapore-Kunming Rail Link-SKRL) โดยที่ประชุมสุดยอดอาเซียนปี 2538 (ค.ศ.1995) ดร.มหาเธร์ มูฮัมมัด นายกรัฐมนตรีประเทศมาเลเซียเป็นผู้เสนอต่อที่ประชุมฯ จากวันนั้นถึงวันนี้ โครงการนี้ก็ยังไม่ได้เป็นรูปเป็นร่างเท่าที่ควร จนเมื่อการประชุมสุดยอดอาเซียนในปี 2552 (ค.ศ.2009) ที่ประเทศไทยเป็นเจ้าภาพอีกครั้ง ที่หัวหิน-ชะอำ ที่ประชุมได้มีการถกแผนในการเชื่อมโยงกลุ่มประเทศอาเซียนเข้าด้วยกันอีกครั้งและที่สำคัญ มีการประกาศแผนแม่บทเชื่อมโยงอาเซียน (ASEAN Connectivity Master Plan) ในปีถัดมา ที่ฮานอยประเทศเวียดนาม แผนแม่บทที่ว่านี้นับเป็นความก้าวหน้าอย่างมาก เพราะมีการรวบ รวมแผนการและแผนดำเนินงานแยกเป็นยุทธศาสตร์ต่างๆ โดยมุ่งหวังจะเชื่อมโยงประเทศสมาชิกอาเซียนเข้าด้วยกันในหลายส่วน อาทิ การคมนาคม การขนส่ง การติดต่อสื่อสาร พลังงาน การเคลื่อน ย้ายสินค้า การลงทุน การศึกษา การท่องเที่ยว และแน่นอนว่า การเชื่อมโยงการคมนาคมระบบราง สิงคโปร์-คุนหมิง หรือ SKRL ก็เป็นหนึ่งในแผนแม่บทนี้ด้วย
 
20151802131655.jpg20151802131652.jpg

ภาพจากสำนักข่าว TCIJ
 

ประเทศไทยเองก็ได้มีการจัดทำแผนแม่บทระบบรางอย่างจริงจังในปี พศ.2557 โดยการรถไฟได้ทำแผนแม่บทการรถไฟ พศ.2557 – 2575 (ค.ศ.2014 – 2032) ในการจะพัฒนาระบบรางเพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงอาเซียน โดยแบ่งเป็นสามระยะ คือ
 

20151802131835.jpg

แผนแม่บทเพื่อการพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูงแผนปม่บทเพื่อการพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูง
 

– ระยะที่ 1 2552 – 2557 (ค.ศ.2009 – 2014) :

เส้นทางรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ – นครสวรรค์,กรุงเทพ – นครราชสีมา – ขอนแก่น,กรุงเทพ – มาบตาพุด – ระยอง,กรุงเทพ – หัวหิน (ความเร็ว 120 กม./ชม.) เส้นทางรถไฟทางคู่ ลพบุรี – นครสวรรค์ – ปากน้ำโพ,มาบกะเบา – นครราชสีมา – ขอนแก่น,ชุมทางฉะเชิงเทรา – ชุมทางคลองสิบเก้า – ชุมทางแก่งคอย,นครปฐม – หัวหิน,ประจวบคีรีขันธ์ – ชุมพร,ประจวบคีรีขันธ์ – ชุมพร เส้นทางรถไฟสายใหม่ เด่นชัย – เชียงราย – เชียงแสน – เชียงของ,ชุมทางบัวใหญ่ – ร้อยเอ็ด – มุกดาหาร – นครพนม,มาบตาพุด – ระยอง,สงขลา (ท่าเรือสงขลา 2) – ชุมทางหาดใหญ่ – ปากบารา
 

20151802131926.jpg

แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคเหนือและอีสานแผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคเหนือและอีสาน

20151802131954.jpg

แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออกแผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออก

20151802132012.jpg

แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคใต้แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคใต้

 

– ระยะที่ 2 2557 – 2562 (ค.ศ.2015 – 2020) :

เส้นทางรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ – พิษณุโลก,กรุงเทพ – นครราชสีมา,กรุงเทพ – สุราษฎร์ธานี (ความเร็ว 250 กม./ชม.),นครราชสีมา – อุบลราชธานี,ขอนแก่น – หนองคาย,กรุงเทพ – ระยอง (ความเร็ว 120 กม./ชม.) เส้นทางรถไฟทางคู่ ปากน้ำโพ – ตะพานหิน,ชุมทางแก่งคอย – ลำนารายณ์ – บัวใหญ่,ชุมทางถนนจิระ – อุบลราชธานี,ขอนแก่น – หนองคาย,หัวหิน – ประจวบคีรีขันธ์ เส้นทางรถไฟสายใหม่ อุบลราชธานี – ช่องเม็ก,ชุมพร – ระนอง
 

20151802132117.jpg

แผนแม่บทการพัฒนาระบบรางปี 2562 ภาคเหนือ ภาคกลาง และภาคอีสานแผนแม่บทการพัฒนาระบบรางปี 2562 ภาคเหนือ ภาคกลาง และภาคอีสาน

20151802132137.jpg

แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2563 ภาคตะวันตก ภาคตะวันออก และภาคใต้แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2563 ภาคตะวันตก ภาคตะวันออก และภาคใต้

 

– ระยะที่ 3 2563 – 2575 (ค.ศ.2021 – 2032) : 

เส้นทางรถไฟความเร็วสูง นครสวรรค์ – เชียงใหม่,นครราชสีมา – ขอนแก่น – หนองคาย, นครราชสีมา – อุบลราชธานี,กรุงเทพ – ระยอง,สุราษฎร์ธานี – ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์ (ความเร็ว 250 กม./ชม.) พิษณุโลก – เชียงใหม่,กรุงเทพ – อรัญประเทศ,สุราษฎร์ธานี – ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์ (ความเร็ว 120 กม./ชม.) เส้นทางรถไฟทางคู่ สุราษฎร์ธานี – ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์,ชุมทางหาดใหญ่ – สุไหงโกลก,ชุมทางทุ่งสง – กันตัง,ชุมทางคลองสิบเก้า – กบินทร์บุรี – คลองลึก,ตะพานหิน – เชียงใหม่ เส้นทางรถไฟสายใหม่ หัวดง – กำแพงเพชร – ตาก,ระยอง – จันทบุรี – ตราด,น้ำตก – ด่านเจดีย์สามองค์,ชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ – คีรีรัฐนิคม – ท่านุ่น

20151802132214.jpg

แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคเหนือ และภาคอีสานแผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคเหนือ และภาคอีสาน

20151802132234.jpg

แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออกแผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออก

20151802132249.jpg

แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคใต้แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคใต้
 
 

จุดเริ่ม : รัฐบาลขิงแก่

ราวเดือนสิงหาคม 2552 ได้มติคณะรัฐมนตรีสมัยรัฐบาล “ขิงแก่” พล.อ สุรยุทธ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี อนุมัติแผนการพัฒนาโครงการระบบรางของประเทศไทย รวมถึงการจัดทำ “แผนแม่บทการรถไฟ” ให้สอดคล้อง และ มีการดำเนินการเพื่อเชื่อมโยงกลุ่มประเทศอาเซียนเข้าด้วยกัน รัฐบาลยุคนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ มีแนวคิดในการจัดทำรถไฟทางคู่ 5 เส้นทางแรก และเปิดตัวแนวคิด “รถไฟความเร็วสูง” สองสายคือ กรุงเทพ – พัทยา และ กรุงเทพ-เชียงใหม่ จากนั้น พรรคเพื่อไทยก็นำมาสานต่อ “โครงการรถไฟความเร็วสูง” ในสมัยรัฐบาล คุณยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ซึ่งจริงๆแล้ว จุดเริ่มของแนวคิดนี้ ถูกริเริ่มมาตั้งแต่ปี พ.ศ.2538 (ค.ศ.1995) ก่อนจะแผนที่ปรากฎเป็นหลักฐานชัดเจนในโครงการรถไฟความเร็วสูงจาก “สนามบินหนองงูเห่า – ชลบุรี” ในสมัยรัฐบาล พล.อ ชวลิต ยงใจยุทธ์ ในปี 2540 (ค.ศ.1997)
 

20151802132329.jpg

แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงหนองงูเห่า – ชลบุรี ที่วิ่งเลียบทางหลาวงแผ่นดินหมายเลข 7 (Motor Way)แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงหนองงูเห่า – ชลบุรี ที่วิ่งเลียบทางหลาวงแผ่นดินหมายเลข 7 (Motor Way)
 

โครงการเฟสแรก(ในปีค.ศ.2009-2014) นี้จัดทำด้วยความล่าช้าไปพอสมควร ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง ซึ่งก็สัมพันธ์กับสถานการณ์ทางการเมือง และเสถียรภาพภายในประเทศ จวบจนกระทั่ง นายกรัฐมนตรี “หลี่ เค่อ เฉียง” แห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เดินทางเยือนประเทศไทย ระหว่างวันที่ 10 – 13ตุลาคม 2556 อะไรๆ ก็เปลี่ยนแปลงไป…
 
จุดเร่ง : การเข้ามาของจีน

การมาของนายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐประชาชนจีน เป็นเหมือนตัวเร่งให้ประเทศไทยต้องดำเนินการตามแผนแม่บทเชื่อมโยงอาเซียน (ASEAN Connectivity Master Plan) ที่เคยตกลงกันไว้ที่ประเทศไทยในปี ค.ศ.2009 ให้เร็วยิ่งขึ้น แต่เสถียรภาพของ “รัฐบาลยิ่งลักษณ์ 2” กับคลอนแคลนจากปัญหาการคอรัปชั่นด้วยโครงการรับจำนำข้าว และปัญหาอื่นๆ จนนึกว่าโครงการ 2.2 ล้านล้าน จะพับเก็บใส่ตู้ไปเรียบร้อยแล้ว แต่เมื่อหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ อย่าง พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ประกาศเดินหน้าต่อด้วยการต่อยอดโครงการ 2.2 ล้านล้าน และมีข่าวเพิ่มวงเงินถึง 3 ล้านล้าน ก่อนจะปรับลดมาเหลือ 2.4 ล้านล้าน จนเกิดกระแสวิจารณ์ไปทั่ว ว่ารัฐบาลรักษาการอย่าง คสช.ตัดลดโครงการรถไฟความเร็วสูงออกไป

ซึ่งจริงๆแล้วถ้าเป็นคนวงในหรือผู้เชี่ยวชาญในด้านรถไฟอย่าง “นายนคร จันทรศร” อดีตรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เคยให้สัมภาษณ์ไว้ที่ นิตยสารสารคดี ในวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ.2556 โดยผมตัดเอาแต่วรรคทองที่กล่าวถึงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยมาว่า “สิ่งที่ควรทำก่อนสร้างรถไฟความเร็วสูงคือพัฒนารถไฟระหว่างเมืองระบบเดิมเป็นระบบ รถไฟรางคู่ และเปลี่ยนขบวนรถจากที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลเป็นรถไฟฟ้า  ระบบรางคู่ควรก้าวไปกับรถไฟฟ้าเพราะประสิทธิภาพดีกว่าและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อถึงจุดที่ความต้องการล้นเกินจึงค่อยมาทำรถไฟความเร็วสูง” (LINK อ้างอิงที่ 1) สิ่งที่ “คุณนคร จันทรศร” พยายามจะบอกคือควรพัฒนาระบบการเดินรถระหว่างเมืองให้มีประสิทธิภาพเสียก่อน เพราะเนื่องจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงแบบก้าวกระโดดและขาดการวางแผนที่ดีอาจจะทำให้ประเทศไทยมีหนี้สะสมไปอีกนานเลยทีเดียว โดย คุณนคร จันทศร ได้ยกตัวอย่างข้อจำกัดในการพัฒนารถไฟใต้ดิน และ รถไฟฟ้า BST ที่กว่าจะทำให้คนในประเทศยอมรับและใช้ระบบการขนส่งสาธารณะยังต้องใช้เวลาอีกนาน ซึ่งวลีที่ฟังแล้วจี๊ดเข้าไปในหัวใจคือ “เพราะเมืองในบ้านเราเกิดขึ้นตามการตัดถนน  ผังเมืองเป็นเมืองรถยนต์ไม่ใช่เมืองรถไฟ  ถ้าคิดจะสร้างรถไฟความเร็วสูงก็ต้องปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคน (reform land use) ซึ่งต้องใช้เวลา 
 
คงไม่ต้องกังวลถึงสถานการณ์การเชื่อมโยงอาเซียนด้วยระบบราง เพราะถึงอย่างไรกลุ่มประเทศทั้ง 7 ในอาเซียนไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์,มาเลเซีย,ไทย,กัมพูชา,เวียดนาม,ลาวและพม่า ก็ตอบรับการดำเนินโครงการพัฒนาระบบราง “เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง” กันเป็นอย่างดี เพราะนี่คืออาหารจานใหญ่ที่กลุ่มประเทศอาเซียน 10 + 3 (จีน เกาหลีใต้ และญี่ปุ่น) ต่างตอบรับ เพื่อเขย่าโลกฝั่งตะวันตก อย่างอเมริกา และ สหภาพยุโรป ที่กำลังคลอนแคลน
 
จุดจบ : สถานการณ์ชุมชนต่อการรับผลในการเปลี่ยนแปลง

ถ้าให้พูดถึงสถานการณ์ของชุมชนในการรับมือการเปลี่ยนแปลงในเรื่องการพัฒนาระบบรางอย่าง เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์ – คุนหมิง ทุกอย่างแทบหยุดนิ่ง การรับรู้อยู่ในแวดวงวิชาการด้านการขนส่ง ข่าวเศรษฐกิจ รวมไปถึงนักลงทุนจมูกไว รวมไปถึงที่องค์กรที่หลายคนคาดไม่ถึง อย่างการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่เสมือนเสือซุ่มคอยพลิกตัวจากการขาดทุนเป็นแสนๆล้านมาเป็น องค์กรที่ล่ำซำจากการได้ประโยชน์ในการพัฒนาที่ดินของเอกชนในพื้นที่ของตนเอง “เสือนอนกิน”

แต่สิ่งที่ไม่มีใครพูดถึงเลย คือชะตาชีวิตของชุมชนที่อยู่ในที่ดินของการรถไฟ ท่ามกลางกระแสการพัฒนาที่เชี่ยวกรากพร้อมที่จะพัดพาพวกเขาให้หายไปจากกระแสสังคม ด้วยเงื่อนไขและข้ออ้างเพียงข้อเดียว “การเสียสละเพื่อการพัฒนา” แต่ในบริบทของชุมชนที่อยู่ริมทางรถไฟเองก็ทำให้ยากที่จะรับข้อมูลข่าวสารที่ถูกต้องด้วยเช่นกัน เพราะเนื่องจากการจัดแบ่งพื้นที่การใช้ประโยชน์ของการรถไฟ เป็น 3 ส่วน คือ การเกษตร ที่อยู่อาศัย และพื้นที่ธุรกิจ ซึ่งความสัมพันธ์ของพื้นที่ทั้งสามส่วนไม่ได้มีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันเลย ทำให้เรื่องการจัดการอยู่ภายใต้การดำเนินการของการรถไฟเพียงอย่างเดียว ผมย้อนไปที่คำพูดของ คุณนคร จันทรศร ในวลีที่ว่า”ถ้าคิดจะสร้างรถไฟความเร็วสูงก็ต้องปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคน (reform land use) ซึ่งต้องใช้เวลา” จากคำพูดนี้ทำให้ผมเชื่อว่า ไม่นาน ชะตากรรมของชุมชนที่อยู่ริมทางรถไฟ จะเปลี่ยนแปลงไปตลอดกาล โดยเฉพาะเขตทาง และ ย่านสถานี

มีคำถามถามผมบ่อยๆว่า ระยะ 40 เมตรจากศูนย์กลางรางประธานจะรอดพ้นจากการพัฒนาหรือไม่ เพราะในปี 2543 ทางเครือข่ายสลัมสี่ภาคเคยมีข้อตกลงร่วมในการพัฒนาที่อยู่อาศัยริมทางรถไฟ ที่ผ่านมาผมเลี่ยงที่จะตอบประเด็นดังกล่าว เพราะเชื่อว่าคนถาม ถามอย่างมีความหวัง ซึ่งวันนี้ผมคิดว่าชุมชนควรรับรู้ความจริงที่ว่า ในระยะ 40 เมตรจากศูนย์กลางรางประธาน ในเส้นทางสายหลักของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ดูที่แผนพัฒนาเส้นทางรถไฟระยะต่างๆ) จะไม่มีใครหรือชุมชนใดอยู่ได้ โดยเฉพาะเส้นทางหลักในการพัฒนา พื้นที่เขตทางและย่านสถานี ต่างมีแผนแม่บทในการพัฒนาพื้นที่กันหมดเรียบร้อยแล้ว ซึ่งจะรองรับในเรื่องการปฏิรูปถิ่นฐานเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงเหมือนอย่างที่ คุณนคร จันทศร เคยกล่าวไว้ ดังนั้น ชุมชนควรจะมีการทำข้อมูลของชุมชน รวมไปถึงจัดหาพื้นที่ที่มั่นคงและปลอดภัย โดยรัฐ รวมไปถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องเป็นเจ้าภาพ ในการพัฒนาการตั้งถิ่นฐานของคนในชุมชนริมทางรถไฟทั่วประเทศ
 
จั่วหัวไว้แค่นี้ ก่อนที่ครั้งหน้าจะมาดูการเปลี่ยนแปลงของประเทศไทยกับการก้าวเข้าสู่ประชาคมอาเซียน รวมไปถึงการพัฒนาเพื่อเป็น HUB ของอาเซียน “เค้กก้อนโตที่การเมืองต้องแย่งชิง”
 
ภาคผนวก LINK อ้างอิง

  • LiINK อ้างอิงที่ 1: http://www.sarakadee.com/2013/07/19/nakorn/#sthash.eYsifray.LlmBQkEh.dpuf
  • LINK อ้างอิงที่ 2 : www.rotfaithai.om

 ABOUT THE AUTHOR

Blogtizen เป็นพื้นที่กลางสำหรับเปิดรับงานเขียน บทความ ทัศนะวิจารณ์ สารคดี ผ่านการคัดเลือกดูแลเนื้อหาโดยกองบรรณาธิการเว็บไซต์ โดยสามารถส่งต้นฉบับมาให้เราได้ที่ ctzthaipbs@gmail.com